В2: «Год. Главное» на РБК, на телеканале и на радио, в радиостудии - Андрей Левченко.
В1: И Вероника Романова.
В2: И также сегодня с нами Витория Идрисова, ректор Всероссийской академии внешней торговли, Валерий Вайсберг, директор аналитического департамента компании «Регион», еще раз приветствуем гостя нашей студии и удаленно с нами Анастасия Лихачева, декан факультета мировой экономики и мировой политики Высшей школы экономики, также Борис Красноженов, директор управления аналитики по рынку ценных бумаг «Альфа-Банка» и Иван Демченко, акционер металлургического холдинга «Новосталь-М», президент ассоциации электрометаллургических предприятий, член Генерального совета и председатель комитета по металлургии и «Деловой России». И мы уже успели поговорить про то, как логистические торговые санкционные войны, в общем-то, нашли отражение в мировой экономике, глобальной экономике.
В1: Глобальной экономике.
В2: И сейчас предлагают сосредоточиться на российской экономике и вот одним из эффектов, наверное, стала ситуация с автопромом и с ценами на автомобили, в том числе и утильсбор.
В1: Ну да, активно обсуждалась эта тема.
Валерий, а вот с вашей точки зрения, насколько это болезненно? И вот насколько ярок этот пример введения утильсбора... ну и в принципе протекционистские меры, если не ограничиваться просто...
В2: Ну Трампа мы уже обсудили, да, то есть вот Трамп имеет право защищать свои внутренние рынки.
В1: Да, да, и вот как относиться к этим? С одной стороны, я как покупатель, я понимаю, что утильсбор, условно говоря, было три с половиной тысячи рублей, а будет, извините меня, триста или четыреста, ну кто на определенных условиях возит машину, но с другой стороны, как бы там вот надо поддерживать свой автопром, стимулировать китайских производителей, расширять производство. У вас какая точка зрения?
В2: Да, вообще до двух-трех миллионов может доходить.
ВАЛЕРИЙ ВАЙСБЕРГ (ДИРЕКТОР АНАЛИТИЧЕСКОГО ДЕПАРТАМЕНТА ИК «РЕГИОН»): Да. Ну история простая, что в принципе с кризиса восьмого девятого года, в общем-то, наше правительство считает, что автопром, наряду со строительством, это та отрасль, которая является мультипликатором, да, если вы делаете один автомобиль, да, вы задействуете большое количество смежных производств, тех же самых сталеваров, и поэтому, в принципе, желание восстановить объемы производства автомобилей именно отечественных, да, локализованных иномарок или собственных иномарок, оно, естественно, логично, да, и элемент протекционизма для этого действительно есть. Но если мы вернемся, например, на примерно 20 лет назад, когда, собственно, был первый вот заход заключения соглашений с иностранными автопроизводителями, с заградительные пошлины, потом, которые превратились в тот самый утильсбор, тогда российский рынок, извините, он превышал два миллиона автомобилей, да, сейчас, в принципе, ну мы где-то на уровне, там, 1,3, закончили 25-й год, да, и там, 24-й примерно полтора, то есть это тот объем, в общем-то, который сохраняется достаточно длительное время. Более того, в 24-м году, если мы с вами просуммируем локализованные иномарки, собранные в России, и импорт, это ровно будет примерно тот же объем, который характерен был до, там, 22-го года, да, то есть 21-й, 20-й, 19-й в среднем, да, примерно вот такой же объем, то есть у нас, по большому счету, структура рынка, она оказалась просто смещена в сторону импортных автомобилей, но понятно, что россияне все-таки по-прежнему предпочитают не локальные марки, не российские марки, а иномарки, да, и правительство, в принципе, старается, да, действительно сделать так, чтобы производились больше китайских автомобилей на российской территории, но понятно, что, учитывая стратегию китайского автопрома глобальную, да, когда, в принципе, у них очень низкие издержки, у них колоссальное количество новых моделей, да, они конкурируют между собой, да, на китайском рынке цены снижаются просто многократно, да.
В1: Плакать хочется некоторым, я помню, комментарий читаю, когда они там, «а, вот в Китае стоит эта машина миллион, а у нас три миллиона, четыре миллиона», в этом проблема.
ВАЛЕРИЙ ВАЙСБЕРГ (ДИРЕКТОР АНАЛИТИЧЕСКОГО ДЕПАРТАМЕНТА ИК «РЕГИОН»): Поэтому что могло бы сделать правительство? Конечно, правительство могло бы действительно дать определенные преференции, но те преференции, которые предлагает наше правительство, они, опять же, да, из той же самой книги, которая была раньше, да, это специальные контракты, да, с пики, это определенные субсидии, налоговые льготы, но не более того, да, ну, для китайских производителей, мне кажется, да, учитывая то, какой объем там они имеют у себя на родине поддержки, этого на самом деле мало, да, то есть для того, чтобы их простимулировать сюда заходить, ну, нужны какие-то гораздо большие стимулы, поэтому, наверное, продуктивнее было бы, продуктивнее, гораздо продуктивнее, все-таки обратиться именно к отечественным разработчикам, разработчикам автомобилей, вот, в принципе, такие примеры есть, например, в конце 25-го года КАМАЗ, вот, объявляет о том, что он собирается уже на конвейер ставить автомобиль «Атом», то есть какие-то вещи есть, понятно, что будут детские болезни, понятно, но...
В1: Стоимость от трех до четырех миллионов рублей.
В2: Кстати, про стоимость, давайте все-таки напомним нашим слушателям и зрителям, суть изменений, которые связаны с утильсбором и как новые методы расчета повлияли на рынок, справку подготовила наша коллега Елизавета Скопцова, и после продолжим обсуждение.
В2: Вот как ситуация в российском автопроме повлияла и на металлургическую промышленность, давайте поговорим с Иваном Демченко.
- Иван, что скажете?
ИВАН ДЕМЧЕНКО (АКЦИОНЕР МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОГО ХОЛДИНГА «НОВОСТАЛЬ-М»): Вообще ситуация с протекционистскими мерами, она же затрагивает не только физические лица, она затрагивает и юридические лица, которые импортируют технику, краны, понимаете, которых сегодня очень сильно не хватает в стране. И это все влечет за собой рост цен на эти услуги, на привлечение такой техники. Это, к сожалению, так и это, соответственно, вызывает тоже рост инфляции очень такой существенный. Хочу сказать, что не только с автомобилями такая история происходит, вообще есть большой уже объем металлопродукции, которая импортируется из Китая, из Индии, благодаря, опять же, крепкому курсу рубля. Вот, это, конечно, очень вызывает недовольство наших металлургов в том числе. И, на мой взгляд, здесь, опять же, в рамках всех этих тарифных войн нам придется и нам уже надо использовать инструмент сертификации как основное оружие свое в экономических войнах.
В1: А сертификацию чего, Иван, не совсем понятно? О какой сертификации?
ВАЛЕРИЙ ВАЙСБЕРГ (ДИРЕКТОР АНАЛИТИЧЕСКОГО ДЕПАРТАМЕНТА ИК «РЕГИОН»): А сертификацию продукции абсолютно разную, экологическую сертификацию, сертификацию в соответствии с стандартом нашего рынка. Да, потому что...
В1: То есть это вот те протекционистские меры, о которых мы там пару минут назад говорили?
В2: Которые в том числе используются и на европейском рынке для защиты своего производства, потому что «Volkswagen», например, закрывает завод в Дрездене впервые за свою почти 90-летнюю историю, и причиной стали низкие продажи машин в Китае, например.
ВАЛЕРИЙ ВАЙСБЕРГ (ДИРЕКТОР АНАЛИТИЧЕСКОГО ДЕПАРТАМЕНТА ИК «РЕГИОН»): Ну, собственно, в 2025 году Россия уже на рынке легковых коммерческих автомобилей применила вот эту практику, когда часть китайских грузовичков была признана несоответствующей нормам, и фактически за счет них наши производители получили некоторую дополнительную рыночную нишу.
